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宁德时代,为换电时代写下注脚
时间:2022-01-24 18:20:04

当新能源汽车的国内零售渗透率达到22.6%后,全球最大的电池生产商宁德时代,决定站出来做些事情。

1月18日,宁德时代全资子公司“时代电服”发布换电服务品牌EVOGO ,推出由“换电块、快换站、APP”三大产品共同组成的组合换电整体解决方案和服务。在车电分离的模式下,该方案将电池作为共享资产独立出来,试图建立标准统一的换电网络。

为此,宁德时代开发出了为实现共享换电的“巧克力换电块”。该换电块重量能量密度超过160Wh/kg,体积能量密度超过325Wh/L。一个完整的电池包由3个可以独立装卸的电池块组成,用户换电时可以任意选取一到多块电池,匹配不同里程的需求,单块电池可以提供200公里左右的续航。

宁德时代称,有别于传统换电模式,“巧克力换电块”可以适用于从A00级到B级、C级的乘用车以及物流车。换电站则可以适配使用“巧克力换电块”的各品牌车型,打通了电池与车型的适配壁垒,这将提高换电站运营效率,节约社会资源。

可以看到,在汽车零部件逐渐走向标准化的趋势中,宁德时代希望在补能环节做“第一个吃螃蟹的”——建立汽车动力电池的共享生态。

补能的“最优解”

一直以来,电动汽车的补能效率是全行业都感觉到棘手的问题。市场上主流的 120kw、双枪快充桩,充满 400 公里续航电量需要 1 小时以上,但燃油车加满一箱油只需要几分钟。

为了解决效率低下,特斯拉选择用电压更高的超充桩来拉升充电效率,其最新一代 V3 超充桩,中段充电(从 20% 充到 80%)时间只需 20 分钟。而以用户运营见长的蔚来汽车,则选择了自建换电站,为自家车主提供换电服务。

但这样“各自为政”的局面也带来了新的问题:其他品牌的车主是否就该被抛弃?是否存在一种方案,可以实现快速补能的普惠?

宁德时代给出的方案是:通过组合换电的解决方案,为行业提供标准化的补能模式。

“我们也在反思,电池只有大电量和定制化这一种技术方向吗?”在此次发布会上,时代电服总经理陈伟峰表示,该公司的新解决方案就是要把电池资产独立出来,实现车电分离。这就意味着用户可以不用购买电池而是租用电池,也意味着每一块电池都可以共享起来。

在换电站的设计上,宁德时代此次也将单个换电站能容纳的电池数量和换电效率,几乎做到了极致。

目前,宁德时代单个换电站可存放48块巧克力换电块,是目前行业内单个换电站搭载电池块数量最多的。以单个电块约1分钟的换电时长,换电站最多一小时可以服务40辆车,与加油站效率持平,基本是目前电动车补能的最优解。

事实上,在宁德时代之前,蔚来汽车已经将换电模式实现了落地。

根据蔚来的 BaaS方案,用户可以用更便宜的价格购买不带电池的车,之后再租用电池。以 75kw 电池包为例,初始降价金额为 7 万元,此后的电池月租为 980 元。在 BaaS 的定价设计中,用户前 6 年支付的租金会覆盖掉最初降价的部分,接下来用户付出的每一笔钱,都可用于冲抵随着销量增长和时间推移越滚越大电池损耗成本。

不过,与蔚来封闭的换电方式相比,宁德时代的换电方案显然更加灵活,且面向的是整个新能源汽车行业,这将在很大程度上降低初始的运营成本。

按照宁德时代的数据统计,城市中的新能源车主日常通勤只会用到整车10-20%的续航里程。于是,“巧克力换电块”被设计成了“3合1”的模型。在日常通勤的使用场景中,用户可选择搭载单块巧克力电池,在满足使用需求的同时,降低电池的租金费用。

此外,宁德时代作为电池生产商,在面向全行业提供标准化换电方案中,可以让电池不再是个人消费品,而成为可以集中管理的动力电池资产。这就意味着,宁德时代有能力为动力电池构筑起一个包括研发、生产、装配、充电、使用、维修、监测、安全和回收在内的全链管理体系。

这,只有宁德时代提供的换电方案才可以做到。

“我们希望站在整体社会资源层面,去规划未来的可能性,去优化资金、释放时间、共享资源,不断探索电池资产使用效率的更优解。”陈伟峰在发布上表示。

选择,让市场和用户去做

灵活组合的电池包、高效的换电站以及面向全行业的解决方案,宁德时代基本把能做的都已经做了。

“宁德时代给出的方案对于消费者来说,是一个好消息。对于主机厂说,却不尽然如此。”在宁德时代推出换电品牌后,有行业人士对钛媒体App表示。

按照宁德时代的换电方案,主机厂想要参与进来,就意味着放弃对电池的控制权,甚至是汽车底盘的设计都需要与宁德时代沟通。这样,对于追求电池超长续航和试图建立全流程车后服务的主机厂来说,让其做出妥协和改变是有难度的。

商业的历史总是相似的,宁德时代面临的难题与当年的滴滴成立时的遭遇几乎一致。

滴滴在创立之初,为了整合私家车运力构造出一体化的线上化出行,也曾一度遭遇各地出租车公司的抵制。后来市场做了选择,效率和体验都更好的滴滴赢下了这场战争。同样的道理,在优胜劣汰的市场规则面前,决定换电模式成败与否的关键不在车企,而是在市场和消费者。

“对于消费者来说,宁德时代的换电方案,除了他们能够享受到更低的支付成本和更高的补能效率,还不必再担心二手电动车因电池损耗带来的大幅贬值困扰。”一位电池行业内部人士对钛媒体App表示,将很大程度上促进电动车的普及率。

而对于车企来说,车电分离模式下的汽车售价相对于非换电、燃油车会明显降低,有利于拉升汽车销量。并且,这样的方案也可以降低车企的销售成本和研发费用,专心做智能化部分,避免重复建设和无序扩张。

最后,则是社会资源的利用效率会得到巨大提升。

“组合换电”+“车电分离”,实则就是对于电池资源进行集约化和全流程管理。这样带来的好处是使得锂电池的服役时间大幅提升,电池折旧公式发生变化,电池资产从资产负担开始向价值创造单元演变。同时,标准化和统一化也意味着电池的整个生命周期变得更加准确和透明,将极大降低电池梯次利用、回收等环节的难度,以及降低对上游资源的依赖。

并且,与滴滴当时所处的出行市场不同,宁德时代在动力电池的市场份额也是不可忽视的。这增加了它改变行业游戏规则的可能性。

2021年,中国动力电池累计产量为219.7GWh,同比增长163.4%;销量为186.0GWh,同比增长182.3%;装车量为154.5GWh,同比增长142.8%。其中,宁德时代装车量排名第一,市占率达到52.1%;排名第二三位的分别是比亚迪和中创新航(中航锂电),市占率仅为16.2%、5.9%。

更为重要的一点在于,根据财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“通知”):2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。同时,购置补贴政策于2022年12月31日终止。

这意味着,延续了十余年的新能源汽车财政补贴政策将正式结束,新能源汽车也将进入与燃油车“真刀实枪”的市场竞争中。届时,电动车的补能效率高低,将成为影响汽车品牌销量的重要砝码。

“在后补贴时代,市场和消费者会对组合换电模式做出自己的选择。”上述人士表示。

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