提到积分，大家会想起什么？大学的微积分？消费信用卡的积分？坐飞机的民航积分？那汽车的碳积分各位听说过吗？今天，咱们就来聊聊汽车碳积分相关的话题。

我国发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分政策”）是一种用来管理车企燃油消耗和新能源车发展的管理办法。所谓双积分政策，就是指燃油消耗量和新能源汽车积分，业内通常将二者简称为“油耗积分”和“新能源积分”，并统称为碳积分。

双积分具体的算法比较复杂，简单来说在“油耗积分”这一项指标中，如果一家车企生产燃油车的油耗高过了政府制定的油耗标准，那么就会产生负积分，反之则产生正积分。比如销量长期霸榜的南北大众这种燃油车销量很高的，自然就会有很多负积分。

而在“新能源积分”当中，车企生产的新能源乘用车数量超过政府规定的数量越多，所获得的新能源积分就越多。比如特斯拉、比亚迪这种新能源车型销量很高的车企就会获得很多新能源正积分。

在结算积分时，新能源积分与油耗积分相加为正就说明车企在一年内达到了碳排放标准，这意味国家着鼓励所有车企生产新能源汽车。碳排放不达标的车企则会面临一些惩罚，它们只能停产高油耗的车型。

道可道，非常道，中国是一个讲究阴阳平衡的国家。双积分不达标的车企并非只能坐以待毙，按照国家相关规定，积分不达标的车企可以购买新能源积分以抵消负积分，否则不达标车企的新车型申报将被暂停，新车也无法上市销售。

自“双积分”政策实施以来，积分价格也跟随市场有所变化。有证券机构发布的研究显示，2018年~2019年，双积分政策正式实施，2018年为300~500元/分、2019年为800~1200元/分。2019年后，交易逐步步入正轨，积分交易价格稳步回升。2021年，新能源积分的交易价格上涨至2500~3000元/分。

有了交易，自然也就有了盈亏。大多数传统车企通常都闻碳色变，因为对于燃油车销量为主的传统车企来说，碳积分是能够吸走它们很多利润的“黑洞”。以特斯拉为例，特斯拉财报显示，在2020年，特斯拉通过出售碳排放积分获得了高达15.8亿美元的收入，远高于2019年的5.93亿美元和2018年的4.19亿美元。除此之外，售卖积分也悄悄成为了造车新势力获得收入的重要途径。

然而时间来到2022年，由于新能源汽车2021年销量增长太快，市场积分供给量增多；供需关系发生了变化，目前积分价格再次回落。欧拉CEO董玉东不久前表示，目前积分价格为500元~800元/分。

根据乘联会数据，2021年新能源乘用车零售销量达到298.9万辆，相应的市场流动正积分总量得到较大幅度提升，全年新能源积分达到了843万分，相对于2020年，同比增幅达到55%。

全国人大代表、哪吒汽车董事长方运舟表示：“这次积分价格变化波动是比较大的，2019年单个积分的价格大概1000多元，2021年约2000多元，2022年又回到1000元左右。这对于企业的经营有一定的压力，建议国家要形成一个积分池，保持这种积分的稳定平衡。如果保持新能源汽车积分不变，就需要增加燃油车负积分的抵扣分。假设今年生产一辆燃油车是-1个积分，明年就需要是-1.2个积分，或者-1.5个积分，以保证积分供需的相对平衡。”

中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示：双积分之前对于新能源汽车车企来讲是一个重要的利润来源，但现在由于双积分的价格比较低，所以利润不会增加太多。但从鼓励新能源汽车发展的角度讲，应该考量中长期的可持续政策。

总结一下，虽然当前新能源汽车发展较快，但大多数新能源车企尚未摆脱亏损，此次2022年积分市场价格变动，对不少新能源车企是个挑战。而对于传统燃油车来说，却是个机会。一是可以为普通燃油车的积分松一口气，二是也可以引进一些有趣的性能车，来瓜分细分市场。车企可以借此机会给品牌注入新的灵魂，消费者也能享受到更有乐趣的车型。

比如前几个月空降北京的现代伊兰特N、以及本月上海悄悄举办的凯迪拉克CT5 V BlackWing试驾活动等，似乎意味着他们想来中国大陆市场试试水。虽然目前没有明确的消息表示近期会引进，但我相信大家对此还是相当期待的。

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