贯穿2021年全年的“缺芯”问题，对全球产业造成较大影响。其中，汽车产业受到冲击最大，国内外多家汽车企业因此减产或短期停产。汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions(以下简称AFS)提供的数据显示，由于芯片短缺，2021年全球汽车市场累计减产量约为1020万辆。

业界有专业机构估计：缺芯危机峰值或已过去，但长尾效应恐仍将影响深远。这样的估计引起业界热议。

2022年，汽车芯片短缺现象还会延续吗?

缺芯峰值已过

中国汽车流通协会在2021年9月30日表示，汽车芯片供应缺口峰值已经过去，未来芯片供应将会缓慢提升，但传导至汽车终端销售还需要3至5个月。

此后的销量数据佐证了缺芯供应缺口峰值已过的判断。中国汽车工业协会统计数据显示，2021年10月，国内汽车产量为233万辆，环比增长12.2%，同比下降8.8%，降幅比9月收窄9.1个百分点;与2019年同期相比，产量增长1.4%，而2021年8月、9月连续两个月低于2019年水平，说明2021年三季度出现的供应紧张局面有所缓解。

到2021年11月和12月，国内汽车产量达到258.5万辆和290.7万辆，高于2019年同期水平，环比增速超过10%，且增幅呈现逐月扩大的态势。

“国内汽车行业缺芯在2021年9月达到峰值，这是非常显著的。此后国内汽车产量呈现环比10%以上的增长，受缺芯影响逐渐递减。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

AFS最新的预测显示，2022年，全球汽车产量损失将大幅减少，累计减产量预计为76.77万辆，仅是去年全球汽车累计减产量的7.5%。

缺芯最晚或在明年结束

汽车行业已经渡过了最艰难的缺芯时刻，但是，缺芯问题并不会马上解决，它还将在一段时间内影响着汽车行业。对于何时彻底解决芯片供应紧张问题，各方有着自己的预判。

“当前，全球主要芯片企业已经在逐渐加大汽车芯片生产供应，新建产能也将在今年下半年陆续释放，预计2022年汽车芯片供应短缺情况将会逐渐缓解。”1月12日，工信部有关负责人在2021年汽车工业发展情况新闻发布会上表示。

今年1月3日，戴姆勒汽车首席技术官马库斯·舍弗(Markus Schaefer)对外表示：“芯片稀缺将继续在2022年伴随我们，特别是在上半年。我们预计上半年的产能不会大幅增加。”

雷诺日产三菱联盟预计芯片短缺将持续到2022年上半年。

英飞凌汽车部门负责人Peter Schiefer近日在接受媒体采访时表示：“当前，芯片需求仍然远超供应。很多产品需要调拨，库存较少。我们预计，在2022年底之前，局势不会恢复正常。”与此同时，他表示，为满足日益增长的需求，总部位于德国的英飞凌计划扩大产能，包括去年在奥地利Villach投资16亿欧元建设的半导体工厂。“预计到2023年时，我们将能够很好地满足市场需求。缺芯问题将在2023年得到解决。”他说。

盖世汽车首席执行官周晓莺预测，到2022年三季度，缺芯情况可能会有一定的缓解，但实际上仍受到许多不可控的因素影响。当前，许多国家仍遭受疫情影响，可能会影响芯片供给;其次，芯片生产商的排产受车企预测销量的影响，很可能会出现车企为保证自身芯片数量而夸大预测销量，加剧汽车市场缺芯。

德勤日前发布报告称，芯片短缺情况预计将会在2022年持续，芯片交货期将拖延约10～20个星期，到2023年初情况才能得到缓解。

工信部在1月20日表示，随着市场调节机制逐步发挥作用，在各级政府、汽车企业、芯片企业共同努力下，汽车领域的缺芯矛盾正在逐步缓解，但全球集成电路供应链稳定性依然面临严峻挑战;未来较长一段时期内，芯片供应将依然处在紧张状态。

崔东树对芯片供应情况比较乐观。他认为，汽车行业需求量并没有呈现大幅回升，预计到2022年3月将会恢复到相对正常的供应状态。

各方对于芯片短缺现象何时结束的预测不尽相同，但是，基本都将影响范围放在了2022年之内。在没有“黑天鹅事件”的前提下，缺芯危机大概率将在2023年彻底解决。

汽车行业如何应对缺芯

汽车行业仍将面临一段时间的芯片供应紧缺情况，保供应、保生产是当务之急。

对于芯片供应情况，德赛西威在2022年1月21日发布的公告表示：“芯片短缺影响着整个汽车行业，对后续经营情况带来了不确定性。我们高度关注此事，已经从多个维度积极应对，比如加大芯片获取力度、加强产品成本优化、控制管理费用等。”

为保障芯片供应、维护汽车工业的稳定运行，工信部表示，下一步将与有关国家和地区加强沟通合作，鼓励国内外骨干企业统筹加大投资力度，推动芯片全产业链供应能力提升;同时，精准打通产业链供应链堵点卡点，着力解决企业“缺芯”、“缺柜”、“缺工”等问题，加强能源、物流、用工等要素保障协调，优先保障重点产业链供应链稳定运行，着力解决汽车等领域芯片短缺问题，打通关键零部件供应渠道。

“本次芯片危机也会引发汽车业界重新考虑‘零库存’供应的合理性，各车企也会积极梳理自己的供应链，结合汽车产业新技术的发展方式进行更好更灵活布局。”新能源与智能网联汽车产业独立研究者曹广平认为，缺芯危机对车企的压力测试表明，车企需要重新审视在疫情或其他特殊情况下的产业布局策略。尤其是零部件的跨地区生产与运输，需要考虑不同地区的疫情差异和定点采购策略，至少应考虑元器件原产地、零部件生产地、零部件仓库、车辆生产地、车辆销售地之间的疫情防控问题，零部件供应链的本地化可能对整体供应链组织更加有利，并且能够与车辆本地的销售商形成协调效应，一旦不可抗力妨碍了正常的车辆销售，零部件也会同步受影响。

值得一提的是，缺芯危机正推动汽车芯片国产化加速。汽车“新四化”发展，带动汽车半导体需求大幅度增长。汽车电动化最大受益者是功率器件，尤其是IGBT。IGBT是电子装置中电能转换与电路控制的核心器件，广泛应用于电动车、光伏、工控等领域。全球IGBT市场规模预计在2022年达到60亿美元，到2025年将达到92亿美元。国内企业近年在国内新能源汽车用IGBT模块市场占有一定份额，实现0到1的突破，但仍有很大的拓展空间。

另外，汽车智能化快速发展，对自动驾驶、智能座舱等对汽车感知器件、运算能力、数据量需求日益提升，汽车控制芯片、存储芯片等市场成长空间广阔，国内汽车芯片企业也迎来了发展机会，芯驰科技、地平线、黑芝麻等企业的产品已经纷纷“装车”。(记者：张玉)

关键词： 汽车芯片 芯片短缺 缺芯峰值 新能源车