11月4日，丰田汽车公布了2021上半财年(4~9月)的业绩报告。数据显示，报告期内其归属于母公司所有者的净利润高达15244亿日元(约合人民币856亿元)，同比增长142%。受此消息刺激，财报发布当日，丰田股价出现了小幅上涨。

对于2021财年全年，丰田将净利润预期由2.3万亿日元上调至2.49万亿日元，营业利润预期也由2.5万亿日元上调至2.8万亿日元。不过，花团锦簇的财报数据背后，是丰田掩饰不住的担忧。在当日的线上媒体沟通会上，丰田首席财务官近健太直言：“如果排除日元贬值的影响，(全年预期)实际上下调了。”

利润暴涨一倍多

对于丰田来说，今年4~9月的经营环境并不乐观，尤其是东南亚疫情较为严重，扰乱了当地大量供应商的正常生产，导致丰田的零部件采购链受到较大冲击。再加上芯片短缺，8月下旬到9月，丰田全球范围内出现大规模减产。丰田在10月底公布的数据显示，其9月产量为51.3万辆，低于去年同期的84.2万辆，大约减产40%。

不过，从财报来看，丰田上半财年的整体业绩还不错，北美市场复苏及日元贬值帮了大忙。一方面，与去年同期相比，受疫情冲击较大的北美市场需求已经强势复苏，而北美是丰田极其重要的销量和利润来源;另一方面，日元疲软推高了其收益数据。去年同期丰田采用的汇率是1美元兑107日元，1欧元兑121日元，而今年则是1美元兑110日元，1欧元兑131日元。仅汇率贬值一项，就使得利润数字提高2550亿日元。

具体来看，今年4~9月，丰田的营业收入为15.5万亿日元，同比增长36%;营业利润为1.75万亿日元，较去年同期增长了2.4倍，均刷新了纪录，且超过了疫情前的2019年同期表现。从地区来看，所有区域均实现正增长。其中，日本本土是丰田最大的利润来源，营业利润为5662亿日元;其次是北美，营业利润为3951亿日元;包括中国在内的其他亚洲市场为其贡献了3183亿日元的营业利润。至于欧洲和其他区域则相对少一些。

产销方面，虽然疫情及芯片短缺带来了部分减产，但由于去年同期疫情影响更严重，导致基数相对较低，丰田今年4~9月的产销量还是出现了同比上涨。包含日野、大发在内，丰田全球产量为393.6万辆，而去年同期为307万辆;全球批发销量为409.4万辆，高于去年同期的308.6万辆。

财年预期名升实降

对于整个2021财年，丰田保持营收预期不变，仍为30万亿日元，而净利润和营业利润分别上调至2.49万亿日元和2.8万亿日元。不过，丰田在财报中明确指出：“由于原材料价格暴涨等因素，如果排除汇率因素影响，全年预期实际上是下调。”近健太也明确说明了这一点。产销方面，丰田此前已将2021财年的产量目标(仅丰田和雷克萨斯品牌)从930万辆下调至900万辆，而销量预期则为855万辆。

虽然上半财年取得了不错的业绩，但丰田依然看到了前行路上的很多不确定性因素。包括芯片短缺在内的供应链问题依然存在。根据丰田此前公布的减产计划，预计其10月全球减产33万辆，11月减产10~15万辆。事实上，包括大众、戴姆勒等在内的众多行业高管预测，芯片短缺问题至少会持续到2022年，甚至2023年。

另外，在电动化方面，丰田相对“保守”一些，这从其最新的销售数据可以看出来。今年4~9月，丰田全球零售销量(丰田品牌和雷克萨斯品牌)为485.2万辆，其中电动化车辆为134.3万辆，同比增长147.5%，约占整体销量的近三成。

这个比例看起来还不错，但最大的问题是，这些销量中油电混合动力车贡献了126.7万辆，占比高达94%，而具备零排放功能的车型销量甚少。其中，插电式混合动力车销量为6.6万辆，纯电动汽车为7000辆，氢燃料电池车为3000辆。可以看出，中国、欧洲乃至美国政府力推的纯电动汽车在丰田内部的地位并不高。也正是因为丰田在电动化领域比较谨慎，其股价一直难有大的起伏。

在提到未来的不安定因素时，“对电子信息技术的依赖”和“原材料价格上涨”是其中的两项。随着汽车产业变革，盈利模式也在发生较大变化，特斯拉已经能够依靠软件获取收入，大众集团也预测，到2030年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源。另外，进入今年以来，铝、钢铁以及动力电池原材料等经历了多次上涨，且从目前来看，涨价趋势很有可能延续到2022年，这对于企业的成本控制将是一个较大的挑战。

作为全球汽车领域体量相当的两大巨头，在汽车行业巨变背景下，丰田和大众集团选择了截然不同的道路。与大众集团豪赌电动汽车、激进转型相比，丰田更谨慎、动作更慢一些，至于哪种路线更正确，唯有拭目以待，让时间来说话。(记者：张冬梅 )

关键词： 收益 丰田钞能力 隐忧 业绩报告