对于一部强调性能的跑车来说，强大的动力输出当然是不可少的首要条件，但是随着全球环保意识抬头，今日的高性能跑车不仅要具备强大动力，还必须兼顾到更纯净的排放与优异的节能表现。也因此，要如何打造出鱼与熊掌兼得的性能，便成为时下厂家在研发高性能跑车时所面对的课题。
● 高转型NA魅力不减
在NA发动机的领域中，由高转速运转来换取更大马力，可以算是长久以来最传统且有效的动力提升手法。而在当今车坛上，包含Honda阵营的Type-R车系、BMW的历代M Series以及Ferrari V8/V12系列等，都是擅长玩弄高转速把戏的好手。
『最新一代Civic Type-R也再度延续高转速的传统』
历代Civic Type-R的动力来源都是采用高转型设计，最新一代Civic Type-R也再度延续这项传统，在2.0升排气量下凭借着i-VTEC可压榨出225hp/8000rpm的实力。
从发动机的运转过程来看，排气量越大的发动机其缸内部品的体积也相对越大，而且汽缸数越多的发动机，其缸内部件的数量也会随之增多，因此运转时产生的摩擦损耗也会比起小排气量发动机来得大。在这样的情况下，要使发动机同样保有高转速优势，除了各部零件的设计和精度都要有极高要求，如何克服转速拉高后所产生的震动与耐用性，也是高转型发动机必须解决的问题。
『BMW的M Power发动机』
BMW的M Power发动机向来都是透过高转速来发挥强大火力，不过为每汽缸单独配置一组节气门的进气系统，当然也是造就强大马力的重要功臣。
时下上得了台面的高转型NA发动机，几乎都具备了每升排气量可轻易压榨出100hp以上的实力，因此高转型NA发动机对于玩家们来说，除了颇具驾驭乐趣和魅力之外，更是赛车技术的忠实转移。但是不可否认的是，由于这类发动机在中低转速域的扭力表现较差，也因而在过去往往给人实用性不佳的印象，所以除了少数玩家之外，对于一般消费者来说高转型NA发动机其实并不具有太大的实用价值和吸引力。
但是随着各种可变技术和电子系统的广泛运用，加上材质与加工技术的进步后，现今的高转型发动机多半已可利用气门正时、歧管形状或进气路径等各种变化，来达到各个转速域皆可保有适当动力的效果。
Honda最新一代Civit Type-R即是明显的例子，登场于90年代末期的初代Civic Type-R除了马力峰值出现在8000rpm之后，就连最大马力的释放时间也设在6000rpm以上。但是进化到第三世代后，尽管最大扭力仍旧出现在6100rpm，不过在3000rpm前后的扭力输出也已有大幅改善，因此Honda也特别强调新一代Civic Type-R在实用表现上较过去提升不少。
● 大排气量持续看涨
除了利用更高的转速来换取马力，透过大排气量来确保基础扭力，也是历久不衰的动力提升术。因为发动机的扭力输出是取决于活塞燃爆的力量，而这股力量在相乘于转速后便会转换成马力，因此若先天拥有较大排气量，就算不透过高转速换取更大马力，基本上也已经保有充沛的扭力输出。而从近来车坛上几款市售车的进化过程中，亦不难看出部份车款逐渐朝向大排气量发展的趋势。
『对排气量进行扩大是Mercedes-Benz近年常用的手法』
对排气量进行扩大是Mercedes-Benz近年常用的手法，AMG阵营同样比照办理，63系列V8发动机目前就成为AMG车系广泛使用的动力系统。
在日系车方面，Toyota（Lexus）和Nissan（Infiniti）就是明显的例子，这两个品牌不断为旗下车款进行排气量增大工程，显然就是为了换取更大动力并与对方较劲。最早使用于Nissan 350Z上的VQ35系列发动机，在今日便已发展成3.7升排气量，而且已经由嫡系的Infiniti G37率先搭载。Toyota方面当然也不甘示弱，投入北美市场的Lexus阵营中，IS车系就从一代的IS200/IS300进化成IS250/350，GS车系亦从以往的GS300/GS400晋升为GS350/GS430，而老大哥LS车系更从最早的LS400一路扩大为LS430以及今日的LS460。
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